Услуги
Справочные материалы
|
"Ангел" во плоти  Сергей Владимирович Соломоденко, совладелец группы компаний "Ангел", живет в Латвии, но предприятие его спасает водителей здесь, на дорогах Москвы. Сергей Владимирович называет свой бизнес "дорогой игрушкой", в которую вложили свои силы лучшие умы российской армии.
Три "помойки"
Сергей Владимирович долго и упорно отказывался рассказывать о своей жизни - не люблю, не буду, не интересно. Но судьба его слишком тесно связана с сегодняшним бизнесом: друг без друга они просто не могли бы состояться.
- Я окончил элитное Военное Училище имени Верховного совета и уехал служить в Германию - постоянные учения, стрельбы, задания. По профессиональной деятельности у меня всегда было отлично, а вот по партийной дисциплине.... Были проблемы с начальником.
- Хулиганили? - Ну, как хулиганил. Тогда произошло объединение Германии, открылась граница, и пошли западные машины, которые для нас, советских офицеров, были чем-то просто нереальным. Стоили они копейки, но купить их было очень сложно: с одной стороны, нам запрещалось ездить в западную часть страны, с другой - начальство от греха подальше запретило в группе войск эксплуатацию любой автомобильной техники. Мы писали коллективные жалобы, поднимали юридические службы, но ничего не помогало. И я нарушал закон, разъезжая на ушастом «Запорожце» экспортного варианта 16 лет от роду. В конце концов, пришлось его все-таки перегнать в Москву. Сумасшедшим я тогда был. Посадил в машину жену с двумя грудными детьми, немецкую овчарку и поехал. Март месяц. В Германии зеленая травка, а в Москве метель.
У нас ломались и отваливались колеса, отказывали тормоза, сцепление заливало смазкой, но мы доехали. Взяли на Смоленской площади на борт ещё маму с работы и через круг на Манежной площади с залепленными снегом и грязью ГДР-овскими номерами направились к дому. Когда на первом витке я не успел перестроиться в нужный ряд, то понял: второго витка не выдержит ни двигатель, ни экипаж, так как едут они уже трое суток. Пришлось с крайнего левого ряда уйти направо.
На площади стоял милиционер в шапке-ушанке, который с дикими глазами замахал палкой. Мне в голову пришла безумная мысль - я говорю семье "молчать", открываю окно и изображаю на небритом лице глупую улыбку. На мне женская шапочка, потому что страшно холодно (печка отказалась работать еще в Германии), вентиляция в автомобиле заткнута памперсом, наверху колеса, канистры, внутри куча народу. Милиционер орет: "Ты куда прешь?" А я на ломаном русском языке вперемешку с немецким начинаю объяснять, что ничего не понимаю.
Тут до милиционера начало доходить, что мужик какой-то "не наш" - он обошел машину, валенком протер номер и увидел латинские буквы. А Советский Союз еще был. Сначала у него все внутри упало, и уж потом он расплылся в улыбке, перегородил Манежную площадь и пропустил меня в нужный поворот. Смеялись мы долго. А машина доехала до дома и больше не заводилась. Но, вернувшись в Германию, я снова купил автомобиль - на этот раз зеленый Ford.
- А как же начальник? - Конфликт удалось локализовать: в один прекрасный день он тоже решил купить машину, и я помог ему ее выбрать. Кроме того, автомобиль стоял в моем боксе с боевой техникой, для этого я даже подвинул бронетранспортер. Свой же зеленый Ford я нагло оставлял перед домом, за что меня опять отправили в Москву. Я сказал "хорошо", поехал с ребятами на авторынок в Гамбург, купил почти такую же машину и перегнал ее в Россию, а ту просто переставил на другую стоянку. Так у меня скопилось три "помойки", а весной 1991 года я написал рапорт об увольнении. Руководство не понимало, что я буду делать в Москве, но и держать не стало. Там у меня был брат, который работал в авторемонтной мастерской, и почти достроенная квартира, выданная государством, в Германии же наступал окончательный развал армии.
Чинил, чиню, и буду чинить
- В Москве я быстро устроился в контору при одном министерстве начальником транспортного цеха. Отвечал за несколько машин-персоналок: водители, ремонт, топливо. Но через два месяца я наладил всю эту службу - и стало скучно. Тогда меня посетила мысль: а почему мы обращаемся в чужие автосервисы, если можно сделать свою станцию? Под это дело нужны были деньги, и гендиректор потащил меня в банк к ответственному лицу
Человек этот по иронии судьбы оказался моим старым знакомым - после увольнения я довольно часто бывал в Берлине, выбирал и покупал машины, а брат их перегонял в Москву, так вот ответственное лицо в банке когда-то заказывал у нас Mercedes. Я свою часть работы выполнил, но машина так понравилась брату, что он не стал ее продавать.
И человек это запомнил, сказав: "А, это вы? Денег не будет, идите отсюда". Речь шла о копейках по сегодняшним меркам, $20 тыс. для маленькой станции техобслуживания. Я понял, что их не дадут, а станцию хочется, у меня три "помойных ведра", которые надо ремонтировать. Поэтому я решился на аферу.
Что нужно для любого дела? Идея, команда и тот, кто за это заплатит. В моей ситуации первые два пункта присутствовали, оставалось найти финансы и землю. Я пошел в управление муниципальной собственностью с вопросом: где у вас тут землю дают? Меня принял начальник, которому я рассказал красивую историю будущего бизнеса, клятвенно заверив, что деньги и люди уже есть, дело за вами. Глаза у начальника загорелись, и на условиях вхождения в долю мне выписали бумажку ("в случае выделения финансирования гарантирую выделение земли"), с которой я пошел в фирму, торгующую автомобилями со словами: "Вам станция техобслуживания нужна? Земля и команда есть. Профинансируйте - я построю, будете учредителями".
Там я тоже получил бумажку ("в случае выделения земли гарантируем выделение финансирования"), которую отнес в управление муниципальной собственностью. Волки сыты, овцы целы. Дело закрутилось, я стал готовить уставные документы, и вдруг мне звонит старый знакомый из министерства и говорит: приходи со своей станцией, обсудим. Я пришел, назвал нужную мне сумму и дал ровно час на принятие решения. Это было нагло с моей стороны: поставить условия мощнейшему объединению министерства, но в пакете документов были вбиты имена и название другой фирмы, которая уже согласилась на проект. В итоге люди дали добро и чуть больше денег, чтобы я решил некоторые дополнительные задачи. В августе 1991 года я бегал с документами и собирал подписи, маневрируя между танками. Регистрация предприятия была назначена в день ГКЧП, и все говорили, что я сумасшедший - мол, посмотри на улицу, там война, а ты автосервис открываешь. Но есть очень хороший анекдот, когда еврея спрашивают: "Что ты делал до революции?" Строил дома, отвечает он. "А во время революции?" Строил дома. "А сейчас что делаешь?" Строю дома. Вот и я считаю: какая разница, что происходит в стране - машины были, есть и будут, а значит, их надо кому-то чинить.
- Как вы выходили на рынок? - Когда станция была практически достроена, мы стали искать дилерство. Я поехал на мотошоу, подходил к автомобильным концернам и говорил: «У меня есть станция, могу под вас ее доделать, дайте дилерство.»
- Что вы надеялись получить? - Брэнд, с которым было бы проще выйти на рынок, и, как я тогда думал, бесплатное оборудование и обучение. Но за все пришлось платить. Зато мы стали "Bosh Сервис". Станция динамично развивалась, и в 1992 году я встретил партнера, с которым работаю, и по сей день.
При участии моего отца мы втроем разработали бизнес-план большого многопрофильного холдинга, основополагающей частью которого был "Ангел", и стали искать финансирование. Идея "Ангела" заключалась в мобильной техпомощи (эвакуаторы, технички), которая находится не на базе, а в городе, причем в высчитанных по статистике местах, откуда наименьшее время подъезда до клиента. Под этот проект была создана уникальная программа, производящая огромное количество расчетов и обработку информации. Для ее создания отец привлек коллег из военной науки - комплекса противокосмической обороны, где работают мозги и люди высочайшего класса. Задачка была мизерной и в принципе точно такой же, как стандартная боевая: есть чужой объект, на уничтожение которого надо выслать свой (в нашем случае на обслуживание), а потом вернуть его на базу. Для этого есть управление полетами (у нас диспетчерский пункт), куда стекаются и обрабатываются заявки, а каждая машина отслеживается локаторами и спутниками (у нас путем позиционирования).
Мы придумали и адаптировали всю эту систему, но до воплощения ее в жизнь дело не дошло: в 1993 году случился конфликт учредителей, и я ушел из компании, а "Bosh Сервис" через шесть месяцев рухнул.
Первая помощь
- От "Ангела" я и мой компаньон не отказались - пошли к человеку, который предлагал финансирование в процессе разработки, и сказали: у нас уже нет того, подо что ты был готов дать деньги, но есть мы, наша идея и команда. И снова начали заниматься проектом. На доработку программы и создание холдинга ушел год. А регистрация документов опять совпала с тяжелыми политическими событиями - на этот раз захватом Белого дома. Офис нашей компании располагался в здании Верховного совета на Новом Арбате, нам дали комнатушку на 21 этаже, но оттуда пришлось съехать, когда начали стрелять. Поселились мы в квартире одного из сотрудников в Ботаническом саду, на кухне жарили сосиски и отправляли факсы. Потом все успокоилось, вернулось на круги своя, и от нас опять отвалился учредитель. Так в какой-то момент мы с компаньоном остались единственными совладельцами группы компаний "Ангел".
- Расскажите, как вы воплощали в жизнь свою уникальную программу.
- Мы стали закупать машины, искать людей, обучать их. Строили компанию, опираясь на все свои знания и навыки: жесткая дисциплина в коллективе, построение отношений, иерархия практически военная. Еще во время службы я хорошо изучил, как в Германии работают станции техобслуживания, в частности компания ADAC, которая и стала нашим прототипом.
- То есть идея "Ангела" все-таки заимствованная?
- Мы практически полностью скопировали ADAC, даже по цвету. В 1995 году вывозили к ним на стажировку сотрудников - от механиков и диспетчеров до руководящего состава. Несколько дней копались, изучали, как что работает, задавали глупые вопросы, ездили по городам, смотрели, как устроены диспетчерские. Кстати, потом к нам не раз приезжали из ADAC и тоже заимствовали какие-то решения.
- Вы были первой в России "помощью на дорогах"?
- Когда мы выходили на рынок, в Москве существовал только Варшавский автоцентр, который делал эвакуацию на ЗИЛах, возивших помойные контейнеры. Причем обычно заказы принимались на следующий день. Но они всегда выезжали к клиенту с базы - диспетчер объявлял по "матюгальнику": «Водитель Иванов, подойдите в диспетчерскую, получите заказ.» Иванов доигрывал в домино и ехал в город. А наши машины уже на улицах. Информация о заказах поступает к диспетчерам, выводится на экраны управляющих операторов, которые принимают решения по проблемам клиентов, используя при необходимости "истории болезни", своя спутниковая система позиционирования (чужая слишком дорогая) нанизывает показатели на систему связи, тоже разработанную под нас военными специалистами, оптимизирует маршрут техпомощи, и таким образом процесс ускоряется в разы. Когда транспорт возвращается на базу, водитель идет на отдых, машина попадает в ремонтную зону, проверяется, моется, насыщается всем необходимым и с другим экипажем опять уходит в город. И так круглосуточно без выходных.
- Сколько у вас транспорта?
- Свыше 100 единиц. Сегодня мы обрабатываем около 300-400 заказов в сутки, можем разогнаться до 500. В связи с природными катаклизмами мы закупили дополнительную технику, и, думаю, весной дойдем до 800 заказов в сутки.
- Как к вам попадают клиенты?
- Приоритетными для нас являются члены клуба, которых единовременно свыше 15 тыс. Это те, кто платит членский взнос и пользуется определенным перечнем включенных услуг. Еще у нас на обслуживании свыше 300 крупных компаний - весь их корпоративный транспорт. Ну и обращаются "с улицы" - по рекламе, сарафанному радио и т. д
- Много у вас сегодня конкурентов?
- Компаний, которые занимаются эвакуацией и техпомощью в одном флаконе, по-моему, три. Но системных компаний, как мы, среди них нет. Фирмы только по эвакуации и вовсе посчитать невозможно, последний раз мы нашли около 900 телефонов. Чаще всего они организованы примитивно до безобразия: Вася с Петей скидываются, покупают эвакуатор и сидят на мобильном телефоне. Или Машу сажают на телефон, а сами работают. И все они раздергивают у нас клиентов. Человек обращается в "Ангел", ему объявляют цену и время ожидания. После этого он звонит Маше, которая ему говорит: « О, сейчас приедем.» Что-то другое она в принципе вряд ли ответит. И даже если Вася с Петей приедут на вызов не через 12 часов, то нет гарантий, что они не будут пьяными и при погрузке не повредят чужую машину. А претензии предъявить все равно будет некому - ищи потом их по городу.
- С какими проблемами чаще всего обращаются клиенты?
- Со всеми автомобильными неприятностями. Историй больше грустных, чем смешных. Из рек машины достаем, с памятников снимаем, секретки с колес спиливаем, завестись помогаем, ремонтируем что-то, по весне часто приходится выручать влюбленные парочки, выезжающие на природу отдохнуть: то ключи захлопнут, а сами полуголые на улице останутся, то в кювет съедут.
Дорогая игрушка
- Что сегодня входит в группу компаний "Ангел"?
- Семь предприятий - техпомощь на дорогах (три подразделения), клуб автовладельцев, станция техобслуживания, туристическая компания, VIP-трансфер. Вообще ту систему, которую мы построили, можно развернуть в любом другом городе при условии наличия все тех же пунктов: идеи, команды, денег.
- Неужели никто другой не додумался до этой системы?
- Может, и додумался. Но это очень дорогая игрушка. Когда мы начали ее строить, в дело была вложена гигантская масса денег. Это был тот старт, который дал возможность через год выйти подготовленными по полной программе: сразу с большим парком машин, в униформе, с лейблами и рекламой. Чтобы сегодня создать такую же "игрушку", раскрутить брэнд так, как был раскручен наш, нужно $18-20 млн.
Часто из регионов обращаются с просьбой помочь сделать что-то подобное, но люди не понимают, какой бэкграунд (материально-техническое и программно-алгоритмическое обеспечение) за всем этим стоит. У нас в месяц уходит цистерна топлива и вагон запчастей, специальным образом составлены смены более чем трехсот человек персонала, программисты поддерживают огромную сеть и программное обеспечение, связь и т. д.
- Рентабельность этого бизнеса высокая?
- Бизнес вечный, но сложный и не высоко прибыльный - много вынужденных расходов. Минимальная стоимость эвакуатора - $22 тыс. Это "голый автомобиль". Максимальная- $80 тыс. При этом с одной, двумя, тремя машинами выходить не имеет смысла - не справятся. Транспорт надо ремонтировать: сломался, ударили и т. д. Наша рентабельность строится в основном за счет членских взносов, этими деньгами мы оплачиваем свои расходы. На втором месте - корпоративные клиенты. Случайные вызовы приносят очень небольшие деньги.
- Но компания продолжает расти? - Да, мы получили большой западный кредит на развитие - сеть стационарных станций техобслуживания и передвижных для членов клуба- фуры, внутри которых будет проводиться бесплатная экспресс-диагностика. В России пока такого нет, а в Европе очень развито. Потому что мне проще вылечить автомобиль клиента на стадии первичных симптомов, чем высылать к нему потом ночью в минус 30 мороза техничку. Мне так дешевле. Каждый звонок диспетчеру - это не только у вас проблема, но и у меня.
Анастасия Никитина, БИЗНЕС Ежедневная деловая газета Понедельник 27 февраля 2006 №33(298)
|
